Straßenbahnlinie 5: Verträgt diese Kreuzung zwei abbiegende Tramlinien? (2024)

>> Im Detail sieht die 13 Jahre alte Genehmigung vor, dass die Straßenbahn in der Rosenaustraße stadteinwärts einen eigenen Gleiskörper bekommt. Das kostet mehr Platz – und würde die Fällung von Bäumen in der nördlichen Rosenaustraße erforderlich machen. ...
Auch in der Pferseer Straße muss etwas umgebaut werden, weil die Straßenbahn aufgrund des Gleisradius zu einem etwas größeren Bogen ausholen muss, bevor sie wieder auf die bestehende Gleistrasse geführt werden kann. <<

Diese Verschiebungen resultieren aus der Notwendigkeit, die Tram dort überhaupt mit einen Mindestradius von 25 Metern (bzw. im Parallelgleis 28,5 Metern) um die Ecke zu bringen - 25 / 28,5 Meter sind die Werte aus dem Planfeststellungsantrag vom 31.8.2010.

Im Planfeststellungsantrag vom 31.8.2010 verbleibt vor dem Anwesen Rosenaustraße 50 auf der Ostseite lt. Anlage 4.2.6 ein Gehwegbereich von nur 2,15 Metern. Keine Möglichkeit eines eigenen Radweges!

Auf der Nordseite der Pferseer-Str. ist es nicht viel besser; der Fußweg bleibt wie aktuell - direkt daneben das stadtauswärtige Gleis ohne Möglichkeit für einen Radweg.

Meiner Erinnerung nach, wurde da im Verlauf des Verfahrens noch etwas herum geschoben, um die Situation vor dem Anwesen Rosenaustraße 50 nicht derart krass zu belassen. Darum wäre es aktuell extrem wichtig, dass die endgültig planfestgestellte Variante für alle Bürger noch mal im Detail veröffentlicht wird. Das schützt alle Beteiligten auch vor populistischen Forderungen!

Ich erinnere mich auch an einen Planvariante mit einem Mindestradius von 22,5 Metern die etwas mehr Platz schaffte; kann die aber zeitlich und im Verfahrensablauf nicht mehr einordnen.

P.S. Was ist eigentlich der minimale Betriebsradius der neuen Stadler Tram?

Diesen Ansatz hat das Baureferat ja schon bestätigt:

https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/augsburg-stadtwerke-ziehen-notbremse-bei-linie-5-planung-id71131191.html

>> Die Stadt ist in einer erneuten Prüfung aber wohl zum Ergebnis gekommen, dass der Verkehr auch mit zwei Straßenbahnlinien, die dort einmal um die Kurve fahren werden, nicht zusammenbrechen wird, unter anderem wegen der mittlerweile eingerichteten Ampel an der Schlettererstraße. <<

Denkbar wird es schon, wenn man nahezu jedes Abbiegen an der Kreuzung Rosenau-/Pferseer Straße untersagt. Aber man kann nicht einfach die Vorgaben der Planfeststellung aus 2011 verändern. (Folgen für Radverkehr wären zu beachten)

Es taucht natürlich auch die rechtliche Frage auf, welche Folgen die Nichtrealisierung des Abzweigs in die Pferseer-Unterführung hat. Das erscheint mit keinesfalls trivial - daher auch meine Forderung den Gleisbestand in der Unterführung erst mal bis zur Festlegung der endgültigen Trasse der 5er liegen zu lassen.

Zu klären wäre: Hat das nachträgliche Verfahren für die Wendeschleife unter dem Rangierbahnhof hier Veränderungen bewirkt?

(Ich denke nein, weil das Ding meiner Erinnerung nach ohne großes öffentliches Verfahren nur zwischen swa und DB-Gesellschaften ausgehandelt wurde.)

>>Ich glaube einige der hier schreibenden war noch nie wirklich vor Ort.
Ein Landschaftsarchitekt mit Stadtplanerkompetenz<<

Es ist schade, dass man hier keine Bilder einstellen kann, denn dann würde manches Geschwätz sofort offenbar. Die Hörbrotstraße ist eine lang gezogene Kurve ab dem Bucheggerplatz, quietschende Kurvenfahrten sind heutzutage längst durch technische Schmiereinrichtungen Geschichte. Warum schreiben Sie nicht einfach, dass Sie die Tram da nicht wollen, weil durch die Trasse Parkplätze verloren gehen. Abgesehen davon sollte man in einer Innenstadt auch mit Verkehr rechnen, dazu braucht es keine selbsternannte Stadtplanerkompetenz.

>> ...eine Trasse durch die Hörbrotstrasse laufen zu lassen ist schon extrem grenzwertig. Platz technisch, Lärm technisch (quietschende Kurfenfahrt) aber gleich zwei??? <<

Kurve 1 würde auf der Rosenaustraße und Buchegger-Platz liegen - erst Kurve 2 langgezogen in der Hörbrotstraße (die Domkurve ist viel enger)

https://v.bayern.de/DCZYb

Die gebaute Ausfahrt aus dem Bahnhofstunnel holt ja nicht ganz zufällig erst mal nach Süden aus...

>> Als man den Tunnel plante, wusste man von Anfang an, dass das Theolettviertel einer vernünftigen Trassenführung massiv im Weg steht. <<

Da ist nichts im Weg - 70 Meter Radien und 2-gleisig durch die Hörbrotstraße funktioniert; vielleicht ein Anwohnerparkhaus in die Hangkante zum Bahnhof dazu.

>>Die einzig halbwegs intelligente Lösung, den Tunnel in der Pferseer Unterführung abzweigen zu lassen, wurde verworfen. <<

Wenn Sie wenigstens ein wenig Ahnung von den Örtlichkeiten hätten, Gerold, dann wüssten Sie auch, weshalb Ihre Lösung alles andere als intelligent ist. Von der zusätzlichen Bauzeit und den Kosten ganz zu schweigen. Nur zu Ihrer Erinnerung: Über dem Tunnel liegen jede Menge viel befahrener Gleise der Bahn.

>>Auch wäre es bei der Beschaffung neuer Tramgarnituren vielleicht sinnvoller gewesen, auf Zweirichtungsfahrzeuge zu setzen anstatt auf die "dummen Standardmodelle"<<

Auch hier zeigen Sie deutlich, wie wenig Ahnung Sie bei dem Thema haben. Denn Zweirichtungsfahrzeuge sind wesentlich teurer als Einrichtungswagen und bieten weniger Sitzplätze für Fahrgäste, um nur mal ein paar Gründe zu nennen.

>>@Peter P: Wollen Sie ernsthaft einen Slalom-Parcours durch die Hörbrotstraße bauen?<<

Womit wir wieder bei der Unkenntnis der Örtlichkeit wären. Peter P. und ich sehen die Dinge zwar oft unterschiedlich, aber hier muss ich ihm durchaus recht geben. Wo Sie in der Hörbrotstraße eine Slalomfahrt sehen bleibt Ihr Geheimnis.

Zu Walter K. - nur zur Erinnerung -

Habe ich auch zu wenig Ahnung von den Örtlichkeiten,
wenn ich meine,
dass auch über dem neuen Bahnhofsunterbau doch
„jede Menge viel befahrerer Gleise der Bahn“ liegt ?

>>Bei einer Tunneleinfädelung in der Pferseer Unterführung bräuchten Sie eine gute Lüftung, um die Abgase der stehenden Fahrzeuge abzuleiten, aber im Prinzip ist es egal, wo sich der Verkehr für die Einfädelung der Tram staut. Den Tunnel irgendwo im Wohngebiet enden zu lassen um dann mit den Anwohnern zu streiten, war von den Baukosten preiswerter, versteht sich.<<

Die Untertunnelung des Hauptbahnhofs hat insgesamt 12 Jahre gedauert, Gerold. Hierfür wurde immer ein Bahnsteig für die Tunnelarbeiten gesperrt, das heißt, dass dem Zugverkehr dann zwei Gleise im Betriebsablauf gefehlt haben. Wenn Sie einen Tunnel dann auch noch in Richtung Pferseer Unterführung bauen wollen, dann ist das mit vielen Kosten und längerfristigen Gleissperrungen verbunden. Zudem müsste dann die Pferseer Unterführung für die Anschlussarbeiten vermutlich wenigstens ein Jahr gesperrt werden für den Gesamtverkehr. Das heißt, dass Pfersee und Stadtbergen viele Monate mit einem Busersatzverkehr leben müssen. Ebenso werden für den MIV in der Zeit auch die Wege in die Stadt wesentlich länger. Von daher ist Ihre Idee die schlechteste und teuerste Lösung überhaupt!

>>Die einzig sinnvolle Lösung wäre gewesen, die Bahnsteigunterführung bis zur Straßenbahnhaltestelle zu verlängern.<<

Die Schnapsidee hatte auch schon ein anderer bekannter Gegner des Tunnels.

>> @Peter P: Wollen Sie ernsthaft einen Slalom-Parcours durch die Hörbrotstraße bauen? <<

Der Slalom entsteht nur beim generellen Verzicht auf eine eigene schräg liegende Wertachbrücke für die Tram.

Die Hörbrotstraße selbst wäre weitaus milder als etwa die Kurve um den Dom.

https://v.bayern.de/DCZYb

Die Radien über die Rosenaustraße sind viel enger und halten jeweils über 90 Grad an.

@Peter: "Der Slalom entsteht nur beim generellen Verzicht auf eine eigene schräg liegende Wertachbrücke für die Tram."
Das ist jetzt keine "Schnapsidee", Peter?
Die zusätzlichen Kosten sind noch das geringste Problem, Sie werden sich mit den Naturschützern und ggf. mit der Localbahn streiten müssen.

>> Sie werden sich mit den Naturschützern und ggf. mit der Localbahn streiten müssen. <<

Ich muss mich mit niemandem streiten - ich kann jederzeit Auto fahren, wenn Wetter oder andere Bedingungen fürs Rad zu ungünstig sind ;-)

Die Naturschützer bekommen zur Belohnung mehr Autoverkehr; eine Tram die vom Kö bis nach Pfersee Mitte länger als heute braucht wird keine Verkehrswende machen. Es wird die alte 3er sein, die nun als 6er länger als heute braucht, dazu die Haltestelle Rosenaustraße auslässt um dann im 2. UG des HBF einen einzigen Vorteil für Umsteiger zur Bahn zu bieten.

Lokalbahn ist ein Vorwand, grds. technisch machbar (täglich kreuzen sich tausende Eisenbahnen in Deutschland) - mutmaßlich von König und Schnierle (die seit Jahren gegen die geflügelte Lösung arbeiten) im Auftrag der enttäuschten Jünger des Regenbogens eingefädelt. Jeder der hier täglich vorbeikommt weiß, dass praktisch nie ein Zug fährt und das nur ein weiterer Auswuchs der Bürokratie ist, welche gegen jede allgemeine Auffassung die Lokalbahn (zur Weltrettung?) wichtiger als die Tram einstuft.

P.S. Darum finde ich auch den Spaß der Münchner CSU gegen die Tram durch den englischen Garten so lustig. Einfach mal grüne Naturschutz-Argumente nehmen und mächtig Ärger machen...

Die Rechtslage hat sich ja gerade jetzt etwas geändert:

https://www.adac.de/verkehr/recht/verkehrsvorschriften-deutschland/strassenverkehrsgesetz-aenderungen/

>> Im geänderten Straßenverkehrsgesetz werden neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auch Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt, wobei die Sicherheit weiterhin besondere Priorität hat. <<

Schon etwas bemerkenswert, dass nun zeitgleich die geflügelte Variante zum Platzen gebracht wird...

Mein provokativer Vorschlag: Einfach die baureife Regenbogen/SPD-Grüne Wunschtrasse bis zur Kommunalwahl 2026 bauen - der Wahlkampf für die CSU ist dann deutlich entspannter...

>> Große Spielräume gibt es mit 48 abbiegenden Straßenbahnen pro Stunde (gerechnet für zwei Linien im Zweirichtungsverkehr bei Fünf-Minuten-Takt) nicht mehr, ergab eine Zusammenstellung für den Stadtrat... <<

Wenn es was zu verhindern gilt, ist der 5-Minuten-Takt wieder da? Wobei natürlich die Frage bleibt, wie eine Verkehrswende hin zum ÖPNV überhaupt möglich sein sollte. Die maximale Zuglänge haben die swa ja praktisch ohne öffentliche Diskussion von den früher geplanten 54 Metern auf 42 Meter reduziert.

Bevor man für irgendwelche Klimaextremisten Gleise aus der Maxstraße entfernt, gilt es jetzt einfach die Planungskapazitäten für gute Streckenzuläufe zum Bahnhofstunnel zu nutzen. Keinesfalls darf b.a.w. die Strecke in der Pferseer Unterführung zurückgebaut werden. Linie 5 nur bis HBF und nur in eine Richtung durch den Tunnel wäre auch noch eine Lösung (quasi umgedreht was Regenbogen-SPD/Grüne damals in die HBF-Planfeststellung gedrückt haben).

Wer nun die Strecke durch die Rosenaustraße will, muss dort zeitgemäßen Platz für die Verkehre des Umweltverbundes bereit stellen - die Hörbrotstraße kann wunschgemäß eher Autoverkehr aufnehmen - ihren Beitrag wird sie leisten müssen.